Đó là ý kiến của TS. Trần Hữu Minh (Đại học Giao thông vận tải Hà Nội).
Ông Minh cho rằng, về tổng thể, yêu cầu để phát triển và yêu cầu để bảo tồn thường mâu thuẫn với nhau. Đó là chuyện thường gặp ở bất cứ đô thị, quốc gia nào.
Tiến sĩ Trần Hữu Minh
Tiếp đến sẽ là những công trình có mức độ ưu tiên thấp hơn tức là vẫn bảo tồn, nhưng có thể sửa chữa, thay đổi công năng, thậm chí phá bỏ nếu cần.
Muốn phát triển phải thay đổi còn nếu cái gì cũng giữ nguyên trạng thì rất khó phát triển. Với các phương án mà Bộ Giao thông vận tải đưa ra hiện nay, tôi nghĩ nên chấp nhận cả việc điều chỉnh các phương án đó sao cho phù hợp sau đó để cho người dân lựa chọn vì chính họ là những người trả tiền.
Khi lấy ý kiến nhân dân cũng nên xin ý kiến cụ thể, các phương án mới nếu có chứ không chỉ đơn thuần là đưa ra vài phương án cho họ chọn.
Bên cạnh đó cũng nên mở một cuộc hội thảo tầm cỡ xin ý kiến của các chuyên gia, các nhà bảo tồn, các nhà khảo cổ tương tự như lần Hà Nội định xây cầu vượt ở Ô Chợ Dừa.
Với một Quốc gia GDP mới có 170 tỷ, 180 tỷ USD/năm như Việt Nam, việc chi gần nửa tỷ USD để xây mới, bảo tồn một cây cầu là điều phải cân nhắc, tính toán kỹ lưỡng. Thứ hai, thực sự cầu Long Biên là một công trình gắn bó với Hà Nội lâu rồi nên phải bảo tồn.
Thế nhưng, việc phát triển đường sắt tại Trung tâm Hà Nội là một yêu cầu thực tế đặt ra. Không những thế, việc có đường sắt hai làn, hai chiều cho những siêu đô thị như Hà Nội, là cực kỳ cấp thiết. Bởi vậy cá nhân tôi ủng hộ là sẽ phải làm còn làm như thế nào thì phải thảo luận thêm.
Bây giờ có những di sản giá trị kết tinh trong đó nếu phá đi sau không xây lại được. Tại sao Bộ Giao thông vận tải không đề xuất một phương án nữa đó là xây một cây cầu mới hoàn toàn, không liên quan gì tới cầu Long Biên? Cứ để cầu Long Biên, nhưng giảm tải, chỉ để người ta đi xe đạp, xe máy là được.
Khó bảo tồn nguyên trạng
Ông Nguyễn Minh Thắng, Phó Tổng giám đốc TEDI
Ông Nguyễn Minh Thắng, Phó Tổng giám đốc TEDI cho rằng, bản thân cầu Long Biên hiện nay đã không còn giữ được nguyên vẹn hình ảnh của năm 1950 do chiến tranh phá hoại.
Cụ thể, các nhịp cầu hiện sử dụng dàn T66 (chiếm tới khoảng 40% chiều dài cầu) chắc chắn sẽ phải xây mới lại theo kết cấu dàn Eiffel ban đầu. Phần cầu còn nguyên bản dàn Eiffel hiện nay đã sử dụng hơn 100 năm cũng cần thay thế để đảm bảo an toàn khai thác.
Do nhu cầu phát triển giao thông thủy trên sông Hồng nên khi thay thế kết cấu phần trên cầu sẽ cần nâng cao độ theo đúng cấp sông.
Việc đầu tư, khôi phục cầu Long Biên là hết sức cần thiết, không chỉ có ý nghĩa đối với giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy mà còn có ý nghĩa về mặt lịch sử, văn hóa.
Căn cứ theo nhu cầu và quy hoạch hiện nay, phương án cần thiết là xây dựng cầu Long Biên mới với hình dáng kết cấu dàn thép tương tự cầu năm 1950, kết hợp nâng cao độ cầu để đảm bảo thông thuyền.
Với phương án này, yếu tố bảo tồn sẽ được thể hiện cụ thể bao gồm: Hình dáng cầu mới theo đúng hình dáng cầu dàn Eiffel của năm 1950; Các thanh dàn tổ hợp đúng dạng thanh nguyên bản với mối nối bản tiết điểm đinh tán rivet; kết cấu trụ được xem xét tận dụng; tổng thể kiến trúc khu vực và đường dẫn lên xuống cầu cũng sẽ được bảo tồn.
Sau hơn một thế kỷ, trải qua những cuộc chiến tranh, cầu đã bị xuống cấp nghiêm trọng chỉ còn lại 9 nhịp phía Hoàn Kiếm và 3 nhịp phía Long Biên còn nguyên bản, giữ được kiểu dáng cũ, các nhịp khác đã được thay thế bằng nhịp ngắn.
Hơn nữa, cầu Long Biên hiện hữu có tuổi thọ hơn 100 năm đã hết tuổi thọ tính toán trong thiết kế. Vật liệu xây dựng cầu qua năm tháng đã bị các tác động xâm thực, biến đổi… nên về mặt nguyên tắc là cần được thay thế. Nếu cứ tiếp tục sử dụng sẽ không khẳng định được sự an toàn khai thác.
Mặt khác, đối với tuyến đường sắt đô thị số 1 cùng đường sắt quốc gia có đi kết hợp với cầu Long Biên hay không là yếu tố cần so sánh. Nếu đi riêng thì sẽ không phải mở rộng nhiều mặt cắt ngang cầu Long Biên, ngược lại đi chung sẽ phải mở rộng cầu thành khoảng 20,7m.
Ở phương án đi chung, nếu xét về kỹ thuật sẽ thuận tiện cho xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1, còn xét về kinh tế - xã hội sẽ giảm được chi phí đền bù GPMB, không phá vỡ kết cấu đô thị đã hình thành từ lâu tại khu vực cầu.
Tuy nhiên, quan điểm thiết kế tôn trọng yếu tố bảo tồn là cần thiết nhưng bảo tồn cũng cần phải gắn với yếu tố phát triển để đảm bảo được sự hài hòa và phát triển bền vững. Với các tiêu chí này thì phương án 2 của Bộ GTVT là phù hợp.
Với những nghiên cứu bảo tồn cầu Long Biên trước đây của tư vấn Pháp gồm Thales (năm 2004), Freyssinet (năm 2005) và VSL (năm 2008), nếu giữ nguyên khổ ngang dàn chủ cũng đồng nghĩa với việc chỉ bố trí được đường sắt đơn trên cầu.
TEDI cho rằng, điều này không phù hợp với quy hoạch tuyến đường sắt qua khu vực cầu Long Biên là đường sắt quốc gia kết hợp với đường sắt đô thị tuyến số 1 yêu cầu phải có đường đôi.
Ngoài ra các nghiên cứu cũng không xem xét tới việc nâng cao cầu Long Biên (ít nhất là nâng thêm 3m cho bằng cầu Chương Dương) để cải thiện điều kiện giao thông thủy vốn bị cản trở rất nhiều bởi cầu Long Biên như hiện nay.
Xét về mặt vị trí, thì phương án cầu đường sắt đi trùng cầu hiện tại có hướng tốt nhất cho tuyến đường sắt đô thị bởi các đoạn tuyến hai đầu đều đã đi trùng. Đây cũng là vị trí sông hẹp và đã ổn định lâu dài cho sự tồn tại của công trình cầu.
Việc đi trùng tim cầu hiện tại cũng sẽ giảm được chi phí đền bù GPMB, không phá vỡ kết cấu đô thị đã hình thành từ lâu tại khu vực cầu nên đảm bảo yếu tố về kinh tế và xã hội hơn so với các vị trí khác.
Về kết cấu, do phải xây dựng lại cầu mới nên kiểu dáng cầu mới chọn có hình dáng của cầu Long Biên cũ sẽ đảm bảo được đáng kể yếu tố bảo tồn. Về công năng cầu vẫn sử dụng đồng thời cho đường sắt và đường bộ thì cũng không khác gì so với cầu hiện nay.
Bộ GTVT muốn xây cầu Long Biên mới
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông
“Cầu Long Biên rất cũ, khi động vào phải gia cố, tăng cường lên. Công năng cho đường thủy cũng thay đổi nên phải trùng tu, nâng độ cao để đảm bảo giao thông. Nếu trùng vị trí cũ mà không cho động chạm đến cầu thì không thể đảm bảo giao thông đường sắt.
Chúng tôi đã đề nghị từ trước xây dựng cầu mới cách cầu cũ 30m. Phương án này sẽ giúp cầu cũ được bảo tồn nguyên vẹn song vẫn có quan điểm là sẽ ảnh hưởng tới cảnh quan, kiến trúc của cầu cũ. Thời gian qua, chúng tôi đã nhiều lần kiến nghị như vậy song UBND Hà Nội e ngại, Hà Nội vẫn đề nghị nghiên cứu tiếp việc xây cầu mới đi trùng tim cầu cũ.
Đây là hành lang vận tải quan trọng nên phải có vị trí cầu đường sắt vượt sông Hồng. Rất tôn trọng ý kiến bảo tồn công trình mang lại nhiều dấu ấn lịch sử và văn hóa nên chúng tôi đã tính đến phương án này”, ông Đông nhấn mạnh.
Bình luận