Tàu hỏa Bắc - Nam sẽ đạt 120 km/giờ

Đó là khẳng định của ông Nguyễn Đạt Tường - tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) - tại hội thảo định hướng phát triển GTVT đường sắt trên trục Bắc - Nam do đơn vị này phối hợp với Cục Đường sắt (Bộ GTVT) tổ chức sáng 7/9 tại Hà Nội.

» Thủ tướng đồng ý làm đường sắt trên cao Mỹ Đình - Bái Đính
» Những thảm kịch đường sắt thảm khốc trong tháng 7

Ảnh minh họa 
Theo đó, bốn phương án mà đơn vị tư vấn đưa ra gồm: nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt hiện tại sang tuyến đường đơn khổ 1.435mm (phương án 1); nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt hiện tại phù hợp với thực tế (phương án 2); nâng cấp, cải tạo toàn tuyến đạt tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt cấp 1 (phương án 3); nâng cấp, cải tạo toàn tuyến thành đường đôi khổ 1.000mm, thống nhất chọn phương án 2.


Ông Tường cho hay tuyến đường sắt hiện có sẽ được nâng cấp theo hướng phấn đấu đạt tiêu chuẩn cấp 1 với những đoạn thuận lợi, riêng một số đoạn khó khăn - hiệu quả kinh tế thấp chỉ cần nâng cấp đạt tiêu chuẩn 2-3.

Dự kiến sau khi cải tạo toàn tuyến sẽ đạt năng lực khai thác trung bình 25 đôi tàu/ngày đêm, tốc độ di chuyển trung bình với tàu chở khách đạt từ 80-100 km/giờ, một số đoạn đạt 120 km/giờ, tàu hàng là 60 km/giờ. Sau khi hoàn thành nâng cấp (dự kiến năm 2020), toàn tuyến sẽ được khai thác tới năm 2050, sau giai đoạn này tùy theo yêu cầu mới tính tới việc mở tuyến đường đôi để khai thác.

Ông Tường khẳng định phương án 2 được chọn là khả thi nhất vì các nội dung cần đầu tư nâng cấp đa số tận dụng được kết quả các dự án đã và đang triển khai nên có kinh phí đầu tư thấp và năng lực có thể đảm bảo đáp ứng được nhu cầu vận chuyển đến năm 2020.

Đồng ý với phương án trên, GS-TS Lã Ngọc Khuê (nguyên thứ trưởng Bộ GTVT) cho rằng không thể bỏ tuyến khổ 1.000mm được, tuy nhiên không thể để xộc xệch mà vẫn phải cải tạo - coi như một phương án đảm bảo giao thông về đường sắt để triển khai các dự án giao thông khác.

Trong khi đó, đại diện Liên hiệp các hội KHKT VN cũng khẳng định phương án cải tạo nâng cấp toàn tuyến là hợp lý, so với việc đầu tư xây mới hoặc xây dựng đường sắt cao tốc.

“Đường sắt cao tốc vốn đầu tư vô cùng lớn, trong khi chỉ chở được khách mà không chở được hàng, ngoài ra không chở được khách lẻ tẻ dọc tuyến. Nếu làm đường sắt cao tốc buộc phải cải tạo thêm tuyến đường sắt hiện có để vừa chở hàng vừa chở khách địa phương dọc tuyến, chi phí nhân lên nhiều lần” - vị đại diện này phân tích.


Phát biểu tại hội thảo, ông Nguyễn Trọng Đông - thứ trưởng Bộ GTVT - thừa nhận hiện nay kết cấu hạ tầng giao thông vẫn là điểm nghẽn trong phát triển kinh tế, hạ tầng thiếu, kết nối kém, phân bố vận tải chưa hợp lý...

Ông Đông đề nghị các đơn vị liên quan nghiên cứu kỹ để làm rõ các vấn đề liên quan, như: việc đối xử với hệ thống đường sắt hiện hữu như thế nào, khai thác sau này ra sao, lộ trình, thứ tự ưu tiên trên tuyến, kể cả quan điểm phát triển công nghiệp đường sắt trong tương lai (sản xuất thiết bị thông tin, tín hiệu, đầu máy, toa xe...).

» Thủ tướng đồng ý làm đường sắt trên cao Mỹ Đình - Bái Đính
» Những thảm kịch đường sắt thảm khốc trong tháng 7

Theo Tuổi trẻ
Chủ đề:
Bình luận

TIN TỨC NÊN ĐỌC