"Hạn chế xe máy mà bỏ qua ô tô sẽ càng ùn tắc"

(VTC News) - “Chúng ta chưa nên vội thực hiện việc hạn chế phương tiện cá nhân, trước hết cần tổ chức lại giao thông đô thị”, ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam nói.

Liên quan đến chủ trương hạn chế ô tô, xe máy để giảm thiểu ùn tắc tại các thành phố lớn. Đặc biệt, trong một lần trả lời báo chí gần đây, Trung tướng Nguyễn Đức Nhanh, Giám đốc Công an Hà Nội đã đề cập tới vấn đề Hà Nội cần giảm phương tiện giao thông cá nhân bằng cách thu phí vào nội thành, và hạn chế tối đa việc lái ôtô cá nhân vào nội thành chỉ để đi chơi.

Để có thêm cái nhìn về vấn đề này, chúng tôi có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam.

PV - Theo ông, Chính phủ đưa ra chủ trương hạn chế xe cá nhân trong nội đô, với cương vị là Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam ông nhận định như thế nào về chủ trương này?

Ông Nguyễn Mạnh Hùng: Có thể nói bài toán ùn tắc giao thông ở nước ta rất khó giải quyết, không phải bây giờ trong Nghị quyết 88 mới đưa ra, mà từ nhiều năm trước chúng ta đã đặt vấn đề này rồi, nhưng chưa giải quyết được.

Theo tôi, chúng ta chưa nên vội thực hiện việc hạn chế phương tiện cá nhân, mà phải thực hiện theo quy trình rõ ràng, cái gì làm trước làm sau. Trước hết, cần tổ chức lại giao thông đô thị.

Trong đó, nhiệm vụ quan trọng đã nói từ rất lâu là trả lại đường cho phương tiện đi lại, trả lại hè phố cho người đi bộ. Có điều rất bất hợp lý là đường đã chật nhưng lại phân đường để làm chỗ để xe, hè phố bị chiếm dụng hết để giữ xe, kinh doanh. Khẩu hiệu “đường thông hè thoáng” ngành giao thông đưa ra từ lâu nhưng chưa thực hiện được.

Thứ ba, là cần nghiên cứu giao thông tại Hà Nội và TP. HCM xem giao cắt nào là điểm gây ùn tắc, để có giải pháp giải quyết. Ngoài ra, các thành phố lớn cũng phải tính ngay đến việc giải quyết giao thông tĩnh, bến bãi đỗ xe, đồng thời phát triển vận tải công cộng.

Phải làm dứt điểm các giải pháp đó thì ùn tắc sẽ giảm rất nhiều, nếu không làm trước việc này mà cứ hạn chế thì rồi cũng vẫn ùn tắc.

- Việc thu phí ô tô vào nội đô đã có đề xuất từ lâu, và TP. HCM đang chuẩn bị thực hiện, vậy ông đánh giá thế nào về giải pháp này?

Ở TP. HCM có dự án hạn chế bằng cách thu phí vào quận 1 và quận 3, từ 6h sáng đến 8h tối, việc thu phí như vậy là không hợp lý. Ở các nước khác, họ chỉ hạn chế xe cá nhân ở một số tuyến phố và chỉ vào những giờ cao điểm.

Chúng ta không nên biến việc thu phí xe vào trung tâm thành phố thành nguồn thu cho một doanh nghiệp nào đó, hay thu để có tiền giải quyết vấn đề gì đó, mà thu phí là để hạn chế người dân không cần thiết vào thành phố trong giờ cao điểm thì không vào nữa.

Việc hạn chế xe máy cũng cần hết sức thận trọng. Xe máy cũng là một phần gây ùn tắc trên đường, nhưng cũng là phương tiện đi lại, làm ăn của những người có thu nhập bình thường, nên cần thận trọng nếu không sẽ đụng đến phương tiện của những người lao động bình thường.

Với xe máy chỉ nên hạn chế không cho tăng lượng xe máy lên nữa, chứ không hạn chế xe máy lưu thông. Nhưng chúng ta cần phải công bố một số lượng xe máy phù hợp với thành phố, bao nhiêu xe là tới ngưỡng để trên cơ sở đó ta có giải pháp hạn chế.

Ngoài ra, taxi cũng cần phải tính tới phương án hạn chế, vì hiện nay taxi đang phát triển quá mức. Hà Nội có khoảng 15 ngàn xe taxi, còn TP. HCM có trên 1,3 triệu xe. Nhiều xe thường xuyên phải nằm chờ khách, vừa lãng phí lại gây ùn tắc.

Ở các nước xe taxi hoạt động khó lắm, anh muốn thay xe thì anh phải thanh lý xe cũ, còn ở nước ta thì xe taxi tăng theo nhu cầu của doanh nghiệp. Tôi nghĩ là không cần thiết.

- Vậy thưa ông, ở TP. HCM sẽ thu phí vào nội đô bằng cách thức như thế nào để đảm bảo công bằng, tránh tình trạng trốn trạm...?

TP. HCM đang bố trí các trạm thu phí tự động, mỗi xe phải mua một thẻ thông minh rồi dán lên xe, khi đi qua trạm các máy quét sẽ tự động trừ tiền.

Ở Singapore cũng chỉ thu phí vào trung tâm ở những giờ cao điểm thôi, còn ở Canada người ta còn hỗ trợ để anh dùng xe cá nhân, nhưng nếu đi một mình một xe là phạt, anh lái phải có người ngồi ở sau...

Vấn đề này cũng chưa đủ cơ sở khẳng định, nhưng rõ ràng là nếu ta hạn chế xe máy mà không hạn chế ô tô thì sẽ càng ùn tắc, nên quan điểm của tôi nên hạn chế ô tô là chủ yếu.

Ở một số thành phố lớn của các nước trên thế giới, có nửa số dân sinh hoạt dưới lòng đất, đi dưới đất, siêu thị dưới lòng đất... còn ở ta thì tất cả đều đi hết trên mặt đất nên ùn tắc là khó tránh.

Cho nên phải đưa ra chống ùn tắc ở mức độ nào đó thôi, mục tiêu đến mức độ nào là vừa phải, để đối chiếu mà phấn đấu thực hiện.

- Mới đây Bộ GTVT cũng đưa ra phương án có thể nâng các mức phí ô tô lên để hạn chế mua và sử dụng ô tô, theo ông việc làm này có đạt được mục đích?

Chính sách tài chính phải rất thận trọng, nếu không chủ trương chống ùn tắc của hai thành phố lớn lại trở thành chủ trương của cả nước thì rất phức tạp, không phù hợp. Tôi đi vào các thành phố như Cần Thơ, Đà Nẵng cũng là thành phố Trung ương, nhưng đâu có ùn tắc.

Việc phát triển phương tiện cá nhân là sự tiến bộ xã hội, nhưng do hạ tầng ở ta chưa đáp ứng kịp nên phải hạn chế xe, việc này chỉ là giải pháp tình thế, không phải lâu dài, và chỉ nên áp dụng ở một số thành phố đặc thù chứ không nên áp dụng lâu dài hoặc cho cả nước. Ví dụ như việc nâng thuế thì các anh miền núi chết, chứ ở đấy đâu có tắc đường.

- Việc thu phí áp dụng với taxi, xe tải sẽ làm chi phí tăng lên, đẩy giá cước vận tải tăng, ông có lo ngại điều này, vì các đơn vị khai thác có thể đẩy phần chi phí tăng thêm cho người dân?

Có thể khẳng định, tất cả tăng thì người tiêu dùng phải chịu hết, đầu vào tăng thì tăng đầu ra, tăng giá cước. Cho nên anh tưởng là anh đánh vào đầu phương tiện đó, nhưng thực tế là anh đang đánh vào người dân.

Chứ doanh nghiệp không thể giảm lợi nhuận, hay lấy tiền túi ra để đóng phần chi phí tăng thêm này thay cho khách hàng. Họ chỉ làm nhiệm vụ thu của người dân và nộp về cho nhà nước.

Lê Việt