(VTC News) - Dù ủng hộ hay không ủng hộ chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc (ĐSCT), hầu hết các đại biểu không yên tâm với tờ trình của Chính phủ về dự án từ cách làm đến cách huy động vốn, thời gian thực hiện... Và vẫn còn nhiều ĐB băn khoăn, lo lắng xung quanh tính chất lãng mạn của siêu dự án này.
Chiều 21/5, các đại biểu QH đã thảo luận tại tổ về dự án ĐSCT Hà Nội – TP.HCM.
Ủng hộ chủ trương nhưng không đồng ý cách làm
Ủng hộ chủ trương dự án xây dựng ĐSCT, ĐB Đặng Ngọc Tùng (TP.HCM) cho rằng chắc chắn tuyến ĐSCT sẽ rất cần thiết vì đất nước trải dài nên việc đi lại thuận tiện, nhanh chóng là điều hầu hết người dân đều mong muốn.
ĐB Nguyễn Bá Thanh (Đà Nẵng) đề nghị, không chỉ hiện đại đường sắt mà cả đường bộ, đường hàng không, đều tất yếu phải nâng cấp: "Đã làm ĐSCT là phải làm luôn đường bộ cao tốc Bắc-Nam, vì nếu không sau này con cháu lại phải dỡ ra để làm cho nên cần cùng lúc giải tỏa để làm cả 2 hệ thống đường cao tốc này. Không thể chỉ làm ĐSCT trước rồi mới làm đường bộ cao tốc, vì đó là một sai lầm”.
70% chiều dài của ĐSCT Hà Nội - HCM, tương đương với khoảng 1089 km là cầu cạn, cầu vượt sông, nên nhiều ĐB lo ngại, số tiền đầu tư không dừng lại ở 56 tỷ USD mà còn vượt lên ít nhất 20% nữa. Ảnh minh họa
ĐB Nguyễn Bá Thanh còn cho rằng, việc di dân không khó vì chỉ có 9.000 hộ, bằng 1/3 thủy điện Sơn La, lại rải khắp các địa phương. Cái lo nhất, theo ông Thanh chính là phương án thực hiện: “Chúng ta định làm toàn tuyến hơn 1.500km nhưng chỉ 300km đi trên mặt đất, còn lại là qua hầm và cầu cạn, trong khi địa chất của nước ta phức tạp, chỉ cần có sự cố thì khắc phục rất khó, rất lâu. Cả thế giới không ai làm ĐSCT toàn tuyến đến hơn 1.500km, chỉ cần một sơ suất sẽ phải trả giá đắt. Tôi cho rằng, tính toán làm hết 36 triệu USD/km là chưa đủ vì chưa tính tới việc xây dựng hàng chục cầu cạn, rất tốn”.
ĐB Trần Du Lịch (TP.HCM) khẳng định, nhà nước xác định chủ trương xây dựng đường sắt thành phương tiện chủ lực là đúng đắn nhưng nên thu xếp cách đầu tư để làm sao không tăng bội chi lớn. “Nếu tách biệt phần nhà nước đầu tư và phần các doanh nghiệp đầu tư thì sẽ nhẹ hơn nhiều. Hơn nữa, nếu lấy số vốn 56 tỷ USD chia cho GDP thì rất lớn nhưng số tiền này phân bố trong nhiều năm chứ không phải một lúc” - ông Trần Du Lịch phân tích.
Tán thành với chủ trương xây dựng ĐSCT, ĐB Phạm Thị Loan (Hà Nội) đưa ra ví dụ về việc xây dựng ĐSCT của Đài Loan: “Trước họ định vay vốn ODA của Nhật Bản, nhờ người Nhật thiết kế với dự kiến là 27 tỉ USD, chiều dài là 345km. Nhưng sau đó Đài Loan đã chuyển sang làm theo kiểu nhà nước và nhân dân cùng làm (PPP) và cuối cùng tổng đầu tư là 16 tỷ USD. Bình quân là 21,46 triệu USD/1km. Ngoài ra, họ còn quy hoạch được mạng lưới tổng thể không chỉ giao thông mà còn là quy hoạch tổng thể đất nước, phát triển hướng về lục địa, đô thị xung quanh đường sắt đó, rồi khu công nghiệp ăn theo và họ thành công trong dự án này, không chỉ cả về kinh tế mà còn cả xã hội. Thời gian thu hồi vốn dự định là 35 năm rút xuống còn 18 năm”.
Đưa ra ví dụ này, ĐB Loan cho rằng, cần phải rút kinh nghiệm từ Đài Loan để dự án này có hiệu quả hơn. Cụ thể, cần có quy hoạch mạng lưới giao thông khác như đường bộ, hàng không và khu phụ trợ khác.
Dự kiến quy mô tuyến ĐSCT Hà Nội - TP.HCM Xây dựng tuyến đường dài 1.570 km, trong đó cầu cạn dài 1.043 km (chiếm 67%), cầu vượt sông và đường bộ là 46 km (chiếm 3%), hầm 117 km (chiếm 7%), còn lại là nền đường đào đắp dài 364 km (chiếm 23%) |
"Ngoài ra, nên tính đến phương án đầu tư, tránh chỉ vay ODA và ngân sách Nhà nước phải chịu. Tôi cho rằng nên theo phương án 2, kêu gọi đầu tư theo PPP. Muốn vậy, phải có luật đầu tư PPP. Nếu không có, các nhà đầu tư nước ngoài cũng không vào vì nếu quốc hữu hóa thì không biết đằng nào là lường” – ĐB Loan phân tích.
ĐB Chu Sơn Hòa (Hà Nội) cho rằng, cần phân tích hiệu quả của cả hệ thống giao thông vận tải đến năm 2035: “Lúc đó, ta có hệ thống đường QL1A cũ, đường HCM mới làm. Hiện tại, đường HCM mới làm rất ít phương tiện tham gia. Chưa kể đường hàng không đang mở rộng, dự án cũng chưa đánh giá rõ hệ thống cảng biển như thế nào để rồi từ đó xác định nhu cầu còn lại là bao nhiêu để xây dựng ĐSCT. Chủ trương là hoàn toàn đúng, là phù hợp với sự phát triển chung của các nước nhưng theo tôi, cần phải có sự thẩm tra sâu hơn của UB kinh tế và tài chính Ngân sách. Ủy ban các vấn đề xã hội cũng phải vào cuộc”.
Đây là một dự án siêu lãng mạn!
Trái với các ý kiến ủng hộ dự án ĐSCT Bắc – Nam, ĐB Nguyễn Minh Thuyết (Lạng Sơn) lại cho rằng dự án này là bất khả thi. ĐB Thuyết nói vui: "Rằng hay thì thật là hay, nghe rồi mới biết rất gay về tiền". Đại biểu này đưa ra một loạt băn khoăn: “56 tỷ USD tức là bằng 2/3 GDP thì chúng ta lấy đâu ra. Trong khi điện hạt nhân Ninh Thuận cũng vay. Vay thì ai trả? Về cơ bản, các dự án bao giờ cũng vượt dự toán”. 
Được đi tàu cao tốc thì còn gì bằng, nhưng với nhiều đại biểu, đây là dự án siêu lãng mạn so với nền kinh tế của Việt Nam. (Nguồn Internet)
Sự lãng mạn của dự án này, ĐB Nguyễn Minh Thuyết chứng minh: “Chúng ta hy vọng có ĐSCT nhưng thử hỏi người dân và cán bộ công chức có mấy ai đủ điều kiện để đi tuyến đường này khi mà vé tàu cao tốc bằng 50-70% giá vé máy bay. Tính toán của Chính phủ cho rằng, rất nhiều khách sẽ đi ĐSCT nhưng tôi cho rằng sẽ không có nhiều nếu giá cao như vậy. Mà nếu không có khách đi thì làm sao thu hồi vốn. Vì vậy theo tôi, dự án này chỉ nên là định hướng tương lai, còn hiện tại chỉ nên cải tạo tuyến đường sắt vốn có”.
Cùng suy nghĩ với ĐB Nguyễn Minh Thuyết, ĐB Nguyễn Văn Vượng (Thái Nguyên) cho rằng nếu nói về lý thuyết thì dự án quá ưu việt, nhưng tính tới bài toán tài chính thì phải suy ngẫm. Nếu tư nhân bỏ ra thì không ai lại tính tới công suất sử dụng là 30% mà họ phải tính để khai thác tối đa, không chỉ chở người mà chở cả hàng hóa để thu hồi vốn nhanh chứ kéo dài tới 45 năm thì dài quá.
ĐB Phạm Thị Thái (Hà Nội) khẳng định, chỉ khi xã hội phát triển mới nghĩ đến ĐSCT, cộng với hệ thống giao thông khác phải phát triển khá tốt. Ngoài ra, thời gian chưa đầy 6 tháng để có một dự án thẩm định, trình ra Quốc hội là quá nhanh. Chúng ta cần phải làm rõ bối cảnh hệ thống giao thông hiện có. Nếu không đánh giá đúng hệ thống giao thông hiện có đúng mực, thì sẽ không thuyết phục được người dân.
ĐB Lê Thị Nga (Thái Nguyên) cũng rất băn khoăn: “Dự án cần vay vốn lớn. Mà đã vay thì phải trả trong khi dư nợ quốc gia hiện nay đã ở mức cao, vay thêm 50-60 tỷ USD nữa, liệu có an toàn không? Rồi sẽ phát sinh sẽ rất cao vì dự án này phụ thuộc rất nhiều vào thế giới. Chính phủ phải tính là nếu làm thì nợ quốc gia đến đâu, thời gian trả và khả năng trả như thế nào. Bài học về khủng hoảng kinh tế ở Hy Lạp do nợ quốc gia lớn cần phải rút kinh nghiệm”.
Bà Nga còn chỉ rõ hiệu quả kinh tế cần phải được tính toán thỏa đáng, vì bài học từ đường HCM vẫn còn đó. Khi báo cáo QH để xây dựng đường HCM, Chính phủ cũng nói sẽ góp phần hình thành nên các đô thị chạy dọc, nhưng đến nay cho thấy rất khó!
Qua buổi thảo luận dễ thấy những vấn phát sinh khi xây dựng một tuyến ĐSCT vẫn chưa được Chính phủ trình bày rõ ràng và cụ thể khiến nhiều đại biểu lo lắng. Vốn vay lớn, độ an toàn ra sao khi điều kiện địa hình, khí hậu của nước ta rất phức tạp và ĐSCT này lập kỷ lục thế giới về chiều dài…? Mặc dù đồng ý hay không đồng ý về chủ trương xây dựng ĐSCT thì vẫn còn quá nhiều băn khoăn lo lắng của các đại biểu xung quanh tính chất lãng mạn của siêu dự án này.
Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án ĐSCT Hà Nội - TP.HCM: Tổng mức đầu tư của Dự án sơ bộ được xác định là: 1.066.792 tỷ đồng, tương đương 55.853 triệu USD (tỷ giá 1 USD = 19.100 đồng), trong đó: + Chi phí xây dựng kết cấu hạ tầng: 589.980 tỷ đồng, tương đương 30.889 triệu USD; + Chi phí thiết bị: 183.112 tỷ đồng, tương đương 9.587 triệu USD; + Chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư: 34.208 tỷ đồng, tương đương 1.791 triệu USD; + Chi phí quản lý dự án: 20.189 tỷ đồng, tương đương 1.057 triệu USD; + Chi phí tư vấn của dự án: 73.153 tỷ đồng, tương đương 3.830 triệu USD; + Chi phí khác: 27.027 tỷ đồng, tương đương 1.415 triệu USD; Suất đầu tư bình quân là 680 tỷ đồng/1km, tương đương 35,6 triệu USD/1km.+ Chi phí dự phòng: 139.144 tỷ đồng, tương đương 7.285 triệu USD; |
Hiền Hạnh
Bình luận