Xây sân bay Long Thành: Trả lời câu hỏi 'tiền đâu'?

Thời sựThứ Sáu, 17/10/2014 04:31:00 +07:00

(VTC News) - Thứ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Quý Tiêu đã có những giải đáp xung quanh câu hỏi "nguồn tiền ở đâu để xây dựng sân bay Long Thành".

(VTC News) - Thứ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Quý Tiêu đã có những giải đáp xung quanh câu hỏi "nguồn tiền ở đâu để xây dựng sân bay Long Thành".

'Dự án nên làm trong tình hình khó khăn'

Sáng 17/10, Cổng thông tin điện tử Chính phủ đã tổ chức tọa đàm trực tuyến về dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành - Dự án  đang được dư luận đặc biệt quan tâm. Lãnh đạo Bộ GTVT, các chuyên gia hàng không đã lý giải nhiều thắc mắc của dự án liên quan đến dự án "khủng" này.

Liên quan đến việc vay vốn ODA của dự án, nhiều người đặt câu hỏi sẽ vay ở đâu, thời gian hoàn vốn, lãi suất hàng năm như thế nào, vay vốn ODA có tác động gì tới cán cân nợ nước ngoài hiện nay?
 
Trả lời về vấn đề này, Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cho biết, hiện nước ta có hai dự án nhà ga Tân Sơn Nhất và nhà ga T2 Nội Bài sắp được đi vào khai thác. Tân Sơn Nhất được vay với lãi suất 0,9%/năm, cộng thêm lệ phí nữa là chịu lãi suất 1,6%. 
Lãnh đạo Bộ GTVT, chuyên gia ngành hàng không giải đáp nhiều thắc mắc liên quan đến dự án sân bay Long Thành (Ảnh: Minh Chiến) 

Đối với ga Nội Bài được Chính phủ cho vay là 0,2%, cộng với phí vay lại là 0,4%. Chúng ta chỉ trả trong 30 năm, các chuyên gia đã có sự tính toán liên quan đến nợ công. 

"Doanh nghiệp hàng không vay lại tự lo tự trả, Chính phủ chỉ bảo lãnh. Nguồn thì tôi nói đã có sự cam kết. Đây là vấn đề đã được tính toán và trình bày rõ trong báo cáo của Chính phủ", Thứ trưởng Tiêu nói.
 
Trước câu hỏi Chính phủ đứng ra bảo lãnh, nhưng nếu doanh nghiệp làm ăn thua lỗ thì dư luận lo lắng Chính phủ sẽ phải oằn lưng trả nợ, Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu lý giải: "Vấn đề quản lý dự án đầu tư đang là vấn đề rất lớn, đặc biệt là chống lãng phí và thất thoát. Với các cảng hàng không, chỉ có 3 cảng mang lại lợi nhuận, trong đó có Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Nội Bài. 

Trong nhiều năm qua, kể cả khó khăn như thế, cảng hàng không vẫn nộp ngân sách nhà nước bình thường, cho nên, xét trên tổng thể, Tổng công ty Cảng không hoàn toàn đủ khả năng trả nợ được".

Cũng tại buổi tọa đàm, Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu khẳng định, chắc chắn sự tăng trưởng của ngành hàng không sẽ tạo ra thách thức, nhưng đó cũng là cơ hội, vấn đề là trước cơ hội như thế chúng ta có làm hay không. Trong lúc tình hình khó khăn như hiện tại mà chúng ta có 1 dự án hiệu quả thì càng nên làm.
 
Liên quan đến nguồn vốn, TS. Lương Hoài Nam nói: "Với dự án này chúng ta có 3 nguồn: nhà nước, các nhà đầu tư tư nhân, các nhà đầu tư nước ngoài. Cấu trúc huy động như vậy là phù hợp, đảm bảo khả năng đầu tư".

Trong khi đó, GS Lã Ngọc Khuê - Chuyên gia phản biện độc lập dự án nhấn mạnh thêm về việc kêu gọi nguồn vốn đầu tư: Nguồn huy động vốn vào dự án của chúng ta khá phong phú, nhưng quan trọng nhất là nên sử dụng nguồn vốn đó như thế nào cho hợp lý. 

"Đây là một dự án lớn, liên quan đến quốc phòng, an ninh. Trước hết, phải xác định đây là tài sản của đất nước và phải là sở hữu của Nhà nước. Ở Singapore, Thái Lan, nhà nước đầu tư những khâu thiết yếu, xác định vai trò chủ sở hữu nhà nước. Tư nhân chỉ tham gia những khâu phụ" ông Khuê nói.
Phối cảnh cảng hàng không quốc tế Long Thành 

TS. Lương Hoài Nam cũng cho biết thêm, đối với một dự án đầu tư thì khả năng trả nợ, khả năng hoàn vốn đầu tư là rất quan trọng. Nếu một dự án đầu tư đảm bảo được khả năng hoàn vốn nội tại 100% thì tất nhiên dòng tiền kinh doanh sẽ được đảm bảo. 

"Cho nên nếu dự án sân bay Long Thành đảm bảo tỷ suất hoàn vốn nội tại như tính toán, hoặc thấp hơn tính toán một chút, không phải là 22% mà là 18% thì khả năng hoàn vốn và trả nợ trong hoạt động kinh doanh là không có vấn đề gì" ông Nam nói.

Vừa qua, theo khảo sát của nhiều chuyên gia và báo chí nêu thì diện tích sân bay Tân Sơn Nhất đang cho thuê sân golf, đang làm các công việc khác. Trước vấn đề này, dư luận thắc mắc tại sao Bộ GTVT không đề xuất Chính phủ cho mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất để có thể tận dụng được cả hệ thống hạ tầng đã được hoàn thiện.

Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cho rằng, sân bay Tân Sơn Nhất thì không phải không nâng cấp mà hiện nay vẫn đang nâng cấp, cụ thể là nâng cấp sân đỗ và đường lăn. 

"Tuy nhiên, để làm đường băng thứ 3 thì không đủ điều kiện. Với dự án đã báo cáo, nếu làm đường băng thứ 3 theo tiêu chuẩn thì phải cách đường băng hiện nay 1035 m thì chúng ta mới khai thác độc lập được, như thế thì việc giải phóng mặt bằng, kết nối giao thông không thực hiện được. Nếu có thể giải quyết được vấn đề đường bằng, thì vấn đề vùng trời cũng thể giải quyết được", Thứ trưởng Tiêu lý giải.

Nếu chậm chân sẽ 'trượt chân'

Theo ông Lã Ngoc Khuê, Việt Nam đã “chậm chân” để có thể xây dựng một cảng hàng không quốc tế lớn do yếu tố lịch sử. 

"Tôi xin khẳng định lại, thời điểm đó do các yếu tố lịch sử nên chúng ta chỉ chậm chân. Đến lần này, nếu chúng ta chậm chân 1 lần nữa thì chúng ta sẽ "trượt chân", chưa biết chúng ta có bắt được vào guồng kinh tế toàn cầu hay không. 

Trong đặc điểm vận hành của nền kinh tế vận tải toàn cầu, một khi luồng khách đã hình thành, sau này chúng ta làm thêm cảng biển, sân bay, chưa chắc luồng hành khách đã trở lại bởi người ta đã đi quen lối cũ rồi. Cho nên chúng ta phải có nỗ lực mang tính chiến lược để làm sân bay Long Thành" ông Khuê nói.
GS Lã Ngọc Khuê cho rằng, nếu lần này chúng ta chậm chân với dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành thì sẽ "trượt chân" (Ảnh: Minh Chiến) 

Hiện các vùng, quốc gia như Hồng Kong, Singapore, Thái Lan đã hình thành sân bay trung chuyển quốc tế từ lâu. Cho nên bài toán cạnh tranh khi xây dựng sân bay quốc tế Long Thành là một khó khăn lớn với các nhà đầu tư.
 
Liên quan vấn đề này, GS Lã Ngọc Khuê khẳng định đây là vấn đề rất khó khăn, chúng ta đi sau, cho nên khi đầu tư sân bay Long Thành phải tính để làm sao cảng hàng không có yếu tố trội so với các cảng hàng không xung quanh.
 
"Chúng ta chưa có khả năng chọn 10.000 ha như ở Malaysia, chúng ta phải chọn 5.000 ha, như vậy đã lớn hơn cảng hàng không Suvarnabhumi ở Thái Lan. Với diện tích lớn như vậy để chúng ta có thể xây dựng được đồng bộ. Đường bay đủ dài, khoảng cách giữa các đường băng đủ cách xa nhau. Chúng ta có đất để mở ra dịch vụ phi hàng không, như ăn uống, mua sắm, nhà hàng...", ông Khuê dẫn chứng.
 
Theo GS. Khuê, Chúng ta có đủ đất để làm khách sạn hàng không, thậm chí người ta tính tới cả khu đô thị hàng không. Qua đấy người ta có thể có một kỳ nghỉ dưỡng ngắn, đánh tennis, vào khu trị liệu, bơi… Cảng hàng không phải mở rộng dịch vụ phi hàng không, tạo nên hấp dẫn cho hành khách qua đây để mở ra sự khác biệt.

Minh Chiến
Bình luận
vtc.vn