Đầu tháng 11 sẽ hoàn thành phương án làm cầu vượt nhẹ

(VTC News) - “Trong tháng 10, muộn nhất là đầu tháng 11 này Ban tư vấn thiết kế phải giúp Sở hoàn chỉnh thiết kế, để Sở trình Thành phố và Chính Phủ xem xét, phê duyệt”, ông Nguyễn Quốc Hùng, Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội đề nghị tại cuộc họp bàn phương án thiết kế cầu vượt lắp ghép kết cầu thép tại các nút giao thông thường xảy ra ùn tắc trong nội thành Hà Nội.

Theo đó, trước mắt Hà Nôi sẽ nghiên cứu, xây dựng cầu vượt lắp ghép kết cầu thép thí điểm tại hai nút ngã tư, gồm nút giao giữa đường Huỳnh Thúc Kháng - Thái Hà với đường Láng Hạ; và ngã tư giao giữa đường Thái Hà - Chùa Bộc với đường Tây Sơn.

Theo PGS.TS Phạm Huy Khang, đại diện Nhóm nghiên cứu phương án cho rằng: “Theo kinh nghiệm từ Nhật Bản, cầu vượt nhẹ được làm hoàn toàn bằng thép, móng cọc vít thi công ép xoắn, có ưu điểm là số cọc ít, thi công nhanh, ít ảnh hưởng đến giao thông, sau khi không dùng nữa có thể tháo ra. Đây được xem là phương án tối ưu”.

Tại Việt Nam, từ kinh nghiệm thực tế xây dựng cầu vượt cho người đi bộ, nhóm nghiên cứu của trường ĐH Giao thông vận tải đã dùng kết cấu thép an toàn, và chỉ lắp một đêm là xong. “Trên cơ sở đó, chúng ta nên áp dụng cho cầu vượt nhẹ cho xe cơ giới tại hai nút trên”, TS. Khang đề xuất.

Phối cảnh phương án thiết kế cầu vượt lắp ghép kết cấu thép dự kiến xây thí điểm tại Hà Nội.

Theo thiết kế, vị trí hướng cầu sẽ theo hướng ưu tiên của đường, tại nút Huỳnh Thúc Kháng - Láng Hạ sẽ làm cầu theo đường Láng Hạ, nút Chùa Bộc - Tây Sơn sẽ theo hướng đường Tây Sơn.

Cầu có chiều cao 4,75m, dùng móng cọc bê tông, thân trụ bằng thép ống (đường kính 1,2m), bề mặt cầu có thể bằng bê tông cốt thép hoặc bằng thép trực hướng, độ dốc 5 - 6%, mặt cắt ngang là 12m, đủ cho 4 làn xe (2 làn xe máy và 2 làn ôtô). 

Khi thi công, các móng, cọc sẽ thực hiện tại hiện trường các bộ phần khác sẽ được chế tạo sẵn trong xưởng chở ra lắp ráp. Như vậy, với phương tiện hiện nay, chỉ thi công trong vòng 4 tháng là xong cầu với chiều dài 300m.

“Đây chỉ là giải pháp tức thời chứ không phải lâu dài, vì chưa khẳng định thời gian tồn tại và bền vững là bao lâu, nhưng chắc chắn không phải vĩnh cửu”, TS. Khang thừa nhận.

Còn theo Vụ kết cầu hạ tầng (Bộ GTVT), nếu thiết kế cầu mà tăng độ dốc để giảm chiều dài thì khi xe lên dốc sẽ tạo tiếng ồn và gây ô nhiễm, hợp lý nhất là khoảng 6 - 7% như cầu Thăng Long, và chỉ cần rộng 9m.

Ông Trần Ngọc Thành, đại diện Vụ Vận tải (Bộ GTVT) cũng lưu ý: “Đất dành cho người đi bộ phải để cho người đi bộ, dù thiết kế thế nào cũng không nên tính đến phương án xén hè, bớt phần đường của người đi bộ”.

Sau khi nghe các chuyên gia góp ý‎, ông Nguyễn Quốc Hùng, Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội thẳng thắn: “Việc thế kế cầu thép tại hai nút thí điểm này dù tính thế nào cũng không thể cầu toàn. Vì vậy, đề nghị Ban tư vấn nghiên cứu thiết kế cầu theo hướng chiều rộng 9m, tĩnh không 4,5m trở lại, độ dốc tối đa là 6% và tối thiểu 5%”.

“Kiến trúc đảm bảo cảnh quan, có thể tô vẽ cho thanh thoát chứ không thể đem một khối thép đặt giữa Thủ đô. Thời gian hoàn chỉnh trong tháng 10, muộn nhất là đầu tháng 11 này Ban tư vấn thiết kế phải giúp Sở hoàn chỉnh thiết kế dự án, để Sở trình thành phố và Chính Phủ xem xét, phê duyệt”, Giám đốc Sở GTVT đề nghị.

Ông Lê Mạnh Hùng, Thứ trưởng Bộ GTVT yêu cầu Sở GTVT Hà Nội đồng thời với làm cầu phải có kèm theo phương án tổ chức giao thông ngay, nếu không giải quyết xong ùn tắc ở đường này lại ùn ở nơi khác.

Đặc biệt, khi thi công trong thành phố phải tính từng mét xén vỉa hè, lòng đường, chứ không thể tùy tiện.


Lê Việt

Tin liên quan

» "Hạn chế xe máy mà bỏ qua ô tô sẽ càng ùn tắc"
» Muốn chống ùn tắc, phải có biện pháp rõ ràng

Bình luận

TIN TỨC LIÊN QUAN