Công nghiệp ô tô Việt Nam chậm lớn vì đâu?

(VTC News) - Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cần dung lượng thị trường đủ lớn hay "cởi trói" chính sách để phát triển là câu hỏi chưa có lời đáp từ nay đến 2018.

Thị trường ô tô Việt Nam vẫn được đánh giá là tiềm năng, tuy nhiên với lượng tiêu thụ 157.000 xe/năm (số liệu 2014), nếu đem so sánh với sức tiêu thụ trên thị trường các nước ngay trong ASEAN thì vẫn quá nhỏ. Thái Lan tiêu thụ khoảng 1,3 triệu xe, Indonesia 1,2 triệu xe, Malaysia trên 650.000 xe (2013).

Chính vì thế, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không thành công do nguyên nhân chính là dung lượng thị trường quá nhỏ chứ không phải do chính sách như nhiều người đã phân tích.

Thị trường quy mô nhỏ bé cũng dẫn tới công nghiệp phụ trợ cho ô tô không thể phát triển và còn rất xa đạt đến tỷ lệ nội địa hóa ngang tầm khu vực (Thái Lan đạt 84%, Indonesia 75%, Malaysia 80% còn Việt Nam 10%).


Trong ASEAN, Thái Lan, Indonesia và Malaysia đều có tham vọng khá rõ ràng trong ngành công nghiệp ô tô và đã có được những thành công.

Ngoài các dòng xe truyền thống, hầu hết các nước đều có chiến lược định hướng phát triển dòng xe nhỏ thân thiện với môi trường (Eco car, Green car, Hybrid) với mức giá hết sức cạnh tranh, do vậy đây là những mẫu xe nằm trong phân khúc A, B nhiều khả năng sẽ thâm nhập thị trường Việt Nam khi thuế nhập khẩu còn 0%.

               Dung lượng thị trường nhỏ bé hay chính sách là rào cản phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam. Ảnh: Tùng Đinh

Dung lượng thị trường nhỏ bé hay chính sách là rào cản phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam. Ảnh: Tùng Đinh

Bên cạnh đó, các quốc gia này cũng đã phát triển tốt ngành công nghiệp hỗ trợ và đã có sự phân công tương đối về công nghiệp phụ trợ khi tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu như Thái Lan sản xuất động cơ (diesel), vô lăng, đèn, thân xe; Malaysia tập trung vào vô lăng, bộ tản nhiệt, rotuyn,…còn Indonesia tập trung vào động cơ xăng, thân xe, cửa hông, bàn đạp, …

Với Việt Nam, ngoài các sản phẩm phụ trợ đơn giản như lốp, ắc quy, ghế cần tập trung phát triển những sản phẩm công nghiệp phụ trợ nào để tham gia vào chuỗi giá trị khu vực và toàn cầu hẳn tìm câu trả lời không hề đơn giản.

Khi nghiên cứu so sánh về năng lực công nghiệp phụ trợ qua các tiêu chí như R&D, sản lượng, tỷ lệ nội địa hóa, môi trường đầu tư, chi phí lao động…thì Việt Nam chỉ có duy nhất lợi thế về chi phí lao động nên nhìn tổng thể không có lợi thế cạnh tranh so với các quốc gia khác trong khu vực.

Bên cạnh đó, chính sách cũng là yếu tố tác động không nhỏ tới sự phát triển ổn định của thị trường ô tô. Các doanh nghiệp ô tô không thể quá mạo hiểm đầu tư các dự án có vốn lớn mà khấu hao thời gian dài, công nghệ phức tạp khi không nhận thấy được sự ổn định trong chính sách liên quan tới ngành.

Thực trạng chồng chéo, không đồng bộ trong các chính sách với ngành ô tô thể hiện ngay trong quan điểm từ những người làm chính sách ở các Bộ. Chính phủ đồng tình, Bộ Công thương, Bộ Tài chính ủng hộ nhưng Bộ Giao thông Vận tải nói không, Ngân hàng không muốn hỗ trợ vốn…

Trong thời gian qua, không thể phủ nhận sự nỗ lực vượt bậc của một số công ty ô tô Việt Nam để đáp ứng nhu cầu thị trường đối với các loại xe thương mại như ô tô tải, ô tô buýt nhưng thị trường đang có dấu hiệu bão hòa với các dòng xe này.

Nghiên cứu chính sách các nước có nền công nghiệp ô tô phát triển cho thấy tỷ trọng xe con (du lịch) so với các loại xe thương mại khác (bao gồm cả xe pick up) chiếm khoảng 70 - 80%. Do vậy, nếu muốn xây dựng ngành công nghiệp ô tô thành công, tất nhiên phải tập trung đầu tư cho sản xuất xe con.

Sau câu chuyện của các nhà sản xuất "đánh tiếng" bỏ lắp ráp đi buôn xe, có thể ai đó nghĩ rằng các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam sẽ "chết" nhưng kỳ thực chẳng ai chết mà ngược lại còn làm ăn tốt hơn do nhu cầu ngày càng tăng và các doanh nghiệp chỉ việc lắp ráp hay nhập khẩu xe CBU về bán mà không cần quan tâm nhiều đến nội địa hóa.

Sau 2018, có chăng một số nhà máy lắp ráp hiện có buộc phải đóng cửa hay thu hẹp sản xuất do không còn lợi thế về bảo hộ như hiện nay. Đây cũng là bài học nhãn tiền, nếu nói ai thất bại ở đây thì đó là các chính sách nhà nước đã ban hành để "bao bọc" ngành công nghiệp ô tô, còn người dân mua xe thì chịu nhiều thua thiệt.

Trong lúc này các hiệp định thương mại quan trọng như FTA vừa ký với Hàn Quốc, hay đang đàm phán như TPP, FTA với EU,…đang đi đến hồi kết và nhà nước phải cân nhắc lại mức độ bảo hộ ngành ô tô phù hợp với lợi ích của các nước tham gia đàm phán và lợi ích của người dân.

Ngay như hiệp định FTA Việt Nam – Hàn Quốc vừa ký kết chỉ bảo hộ đối với các loại xe con có dung tích dưới 3.0 lít nhưng dưới mức này các dòng xe phân khúc A, B từ ASEAN sẽ tràn vào thị trường Việt Nam sau khi thuế về 0% vào 2018 như đã phân tích ở trên nên thời gian cho các doanh nghiệp ô tô chuẩn bị là quá ít.

Câu chuyện của Vinaxuki đã cho thấy, làm ô tô không những khó về kỹ thuật, khó khăn về chính sách hay vay vốn đầu tư mà nếu Vinaxuki kịp cho ra đời xe mang thương hiệu Việt đúng như kế hoạch thì liệu rằng có bao nhiêu xe được bán ra? Thật khó trả lời khi tâm lý sính các loại ô tô nhập khẩu của người Việt Nam ngày càng tăng.

Chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam được Thủ tướng phê duyệt vào năm 2014 cho đến nay vẫn chưa thấy các văn bản hướng dẫn cụ thể để triển khai các bước tiếp theo. Trong lúc đang chờ ký kết các hiệp định FTA còn lại, không ai dám chắc rằng các văn bản hướng dẫn cụ thể hóa bản chiến lược này sẽ sớm được ban hành. Như vậy, mong muốn có ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa vẫn còn khá xa vời.

Có thể thấy, để duy trì hoạt động sản xuất, các doanh nghiệp ô tô cần cơ cấu lại toàn diện để giảm giá thành và cần đánh giá lại chiến lược phát triển. Có thể đầu tư mới một số nhà máy sản xuất lắp ráp các dòng xe có dung lượng thị trường lớn, nhưng thậm chí chỉ duy trì được một số nhà máy lắp ráp các mẫu xe có lợi thế cạnh tranh mà thị trường còn chấp nhận.


Đường Đăng Ngọc
Bình luận

TIN TỨC LIÊN QUAN