(VTC News) – “Tàu điện ngầm nội đô (Metro) là phương tiện giao thông của thành phố hiện đại. Đây là loại hình tốt nhất để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông…”, Tiến sĩ Lê Công Thành, Giảng viên Bộ môn đường sắt – Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội, cho biết.
Trước thông tin TP.Hà Nội đề nghị phía Nga tham gia thiết kế, khảo sát xây dựng tuyến Metro, mặc dù chưa có văn bản chính thức được thông qua, phóng viên VTC News đã có cuộc trao đổi với Tiến sĩ Lê Công Thành, Giảng viên Bộ môn đường sắt – Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội xung quanh vấn đề này.
- Ông đánh giá thế nào về địa chất của Hà Nội nếu quyết định xây dựng tàu điện ngầm nội đô?
Mức độ thuận lợi cho xây dựng công trình ngầm được đánh giá qua tính phức tạp của công tác khảo sát địa chất, theo khả năng mất ổn định về độ bền và biến dạng của đất xung quanh công trình dự kiến xây dựng, tính phức tạp của các giải pháp và công nghệ xây dựng. Qua khảo sát sơ bộ, Hà Nội được chia làm ba khu: Khu A rất thuận lợi phân bố tại huyện Từ Liêm, phần phía nam giáp sông Hồng của huyện Đông Anh và phần lớn khu vực nội thành của TP Hà Nội. Khu B tương đối thuận lợi phân bố tại phần lớn Đông Anh, Gia Lâm và phía nam Thanh Trì. Khu C ít thuận lợi phân bố trên địa phận huyện Thanh Trì và một vài khoảng nhỏ rải rác tại Đông Anh, Gia Lâm, Từ Liêm.
- Nhiều chuyên gia cho rằng, địa chất Hà Nội không được tốt nên rất khó cho việc xây dựng tàu điện ngầm, ông có đồng tình với ý kiến trên không?
Đúng là có một số khó khăn nhất định trong việc xử lý nền đất yếu. Tuy nhiên, về mặt kỹ thuật đã có đầy đủ tất cả các phương án để giải quyết các khó khăn đặt ra. Trong thực tiễn xây dựng Metro, các chuyên gia đã phải xử lý nhiều trường hợp điều kiện địa chất khó khăn hơn điều kiện ở Hà Nội rất nhiều. Ví dụ như ở Xanh-Petecbua (Liên bang Nga).
- Nếu thủ đô Hà Nội xây dựng tàu điện ngầm thì việc giải phóng mặt bằng và địa hình có phải là trở ngại lớn nhất?
Đây chỉ là hai trong nhiều bài toán đặt ra. Giải phóng mặt bằng phần trên mặt đất xưa nay vẫn là vấn đề nan giải và đòi hỏi phải có chính sách công bằng, minh bạch, nhất quán, cương quyết. Khi xây dựng Metro, xuất hiện thêm khó khăn về việc sử dụng diện tích trong lòng đất. Luật đất đai năm 2003 chưa có quy định rõ ràng về quyền sử dụng lòng đất, bầu trời phía dưới và trên thửa đất đó, cũng như đánh giá ảnh hưởng của các công trình Metro đối với công trình gần kề.
Về địa hình, vấn đề chỉ còn là giải pháp kỹ thuật và chúng ta luôn có giải pháp tương ứng với điều kiện thiết kế. Trong thiết kế phải tìm ra giải pháp hợp lý, với giá thành rẻ nhất trên cơ sở đảm bảo tất cả các yêu cầu kỹ thật đặt ra đối với tuyến đường sắt.
 |
Tiến sĩ Lê Công Thành, Giảng viên Bộ môn đường sắt – Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội. |
- Theo ông, những vướng mắc khi xây dựng công trình này là gì?
Gọi là vướng mắc thì rất nhiều, nhưng mọi vướng mắc cần phải được tháo gỡ một cách đồng bộ, cần phải ưu tiên hơn cho phát triển giao thông đường sắt (hiện tại vốn đầu tư cho đường sắt chỉ chiếm 1,42% tổng vốn đầu tư cho ngành Giao thông vận tải), cần phải cân đối hơn trong công tác quy hoạch và phải ưu tiên phát triển giao thông vận tải đô thị như là một trong những phương thức phát triển bền vững của quốc gia, cần phải đổi mới phương thức quản lý để rút ngắn thời gian xây dựng, nâng cao chất lượng công trình, chất lượng quản lý đô thị, cần phải thay đổi ý thức, tập quán đi lại của người dân tham gia giao thông, và phải tháo gỡ hàng loạt các vấn đề khác nữa.
- Ông có cho rằng, nếu xây dựng được hệ thống tàu điện ngầm, thủ đô Hà Nội sẽ thoát được tình trạng tắc đường như hiện nay?
Tại tất cả các thành phố hiện đại trên thế giới, hệ thống Metro là phương tiện giao thông công cộng tiện lợi, hiệu quả và góp phần đáng kể vào việc giải quyết ùn tắc giao thông. Kể cả khi xây dựng các tuyến Metro theo như quy hoạch, chúng ta vẫn phải nỗ lực mới giải quyết được vấn đề ùn tắc giao thông, bởi các dự án mới thường không đem lại tác động như mong muốn, do chi phí không được tính toán đầy đủ, không dự báo đúng thời gian thực hiện và phát sinh nhu cầu vận tải, thực tế thấp hơn so với dự báo.
Hiệu quả chỉ có được sau thời gian khai thác ổn định và các tuyến đường sắt đô thị hình thành hệ thống. Có điều đó là quá trình tất yếu mà các dự án đường sắt đô thị đều phải trải qua.
- Thưa ông, với trình độ của các kỹ sư hiện nay của nước ta, Việt Nam có thể tự xây dựng được dự án tàu điện ngầm này không?
Về mặt kỹ thuật là hoàn toàn có thể. Trong giai đoạn đầu, khó khăn nhất là kinh nghiệm. Khi được chủ động về vốn chúng ta nên tự thiết kế và xây dựng. Ở những khâu chưa có kinh nghiệm chúng ta có thể thuê chuyên gia nước ngoài. Khi chúng ta tự làm tất cả các khâu trong quản lý dự án, giá thành công trình sẽ giảm đi đáng kể.
- Nếu trường ĐH Giao thông vận tải được TP.Hà Nội mời tham gia thiết kế, tư vấn, giám sát dự án Metrro này, ông và các đồng nghiệp có nhận lời không? Chúng tôi đã và đang thực hiện có hiệu quả nhiều công trình nghiên cứu khoa học, chuyển giao công nghệ, tham gia tư vấn kỹ thuật thông qua các trung tâm và các công ty con thuộc trường. Tất nhiên là chúng tôi mong muốn được thâm nhập sâu hơn, đóng góp nhiều hơn vào thực tế sản xuất của ngành xây dựng đường sắt.
Metro là phương tiện giao thông đường sắt nội đô của thành phố hiện đại. Đây là phương tiện tốt nhất để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông. Với tốc độ đô thị hóa hiện nay, chúng ta phải khẩn trương xây dựng các tuyến đường sắt đô thị trước khi vấn đề trở nên quá muộn.
- Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi này.
Kiên Cường
Bình luận