(VTC News)– Cựu quan chức Hà Nội nói với kiểu quy hoạch hiện nay, 'ông nọ đang phá ngang ông kia' nên xã hội sẽ khó phát triển.
Tiếp tục chuyên đề "Cần có lộ trình cấm xe máy ở các đô thị lớn" do VTC News khởi xướng, ông Nguyễn Thế Quang - Nguyên Phó chủ tịch UBND Tp Hà Nội – đã có thêm những chia sẻ hết sức thẳng thắn.
 |
| Ông Nguyễn Thế Quang - Nguyên Phó chủ tịch UBND Tp Hà Nội (Ảnh: Minh Quân) |
- Khó khăn lớn nhất hiện nay là gì thưa ông?
Khó khăn lớn nhất hiện nay là việc đáp ứng nhu cầu tham gia giao thông của mọi người. Phải dung hòa được lợi ích của người thu nhập thấp với người thu nhập cao.
Thứ hai, ý chỉ của người lãnh đạo nhiều khi bị hạn chế do không có tài chính. Kinh nghiệm cho thấy làm bất cứ việc gì mà cứ thông qua ý kiến chủ quan, duy ý chí của người lãnh đạo là thất bại.
Thứ ba, nhu cầu phát triển giao thông thông thương các huyện, các tỉnh, các thành phố với nhau rất lớn, nhưng ngày trước làm gì có nhiều đường cao tốc như bây giờ, làm gì có nhiều xe buýt liên tỉnh nên người ta đành phải đi xe máy cho tiện khiến mật độ giao thông tăng lên.
Nói cách khác, do quy hoạch, tầm nhìn của mình kém nên cái nọ cản cái kia.
Giao thông thì cứ tìm mọi biện pháp giảm ùn tắc trong khi mấy ông xây nhà, quy hoạch đô thị cứ tìm mọi cách chèn ép, xây thêm các cao ốc trong nội đô. Cứ kiểu ông nọ phá ngang ông kia như thế thì sao mà xã hội phát triển được?
| ||||||||
Muốn di chuyển Bộ nọ Bộ kia ra ngoại thành đã khó chứ chưa nói tới giãn dân.
- Nhưng người ta cũng kêu khó kêu khổ là xây ga tàu điện ngầm quá tốn kém, đắt đỏ…
Nếu không phát triển được tàu điện ngầm thì rất khó hạn chế xe máy. Ở Moskva, Nga, có lúc cao điểm hàng triệu người đứng chờ tàu điện ngầm. Mật độ giao thông ở trên đường bộ cũng vì thế “hạ nhiệt” đi.
Xây ga tàu điện ngầm đúng là tốn kém thật, nhưng nó xử lý được căn bản các vấn đề của giao thông. Các nước quanh ta họ cũng đang rất chú trọng đầu tư vào phương tiện này.
- Vậy theo ông chúng ta nên làm việc gì trước?
Theo tôi phải có giải pháp đồng bộ. Thứ nhất, hạ tầng phải tốt. Hạ tầng gồm đường sá, xe cộ. Chính quyền phải lo chuyện này chứ không thể đổ cho dân. Sau khi có hạ tầng, chúng ta mới vận động dân tham gia giao thông trên các phương tiện vận tải công cộng được.
Sau đó phải tổ chức các tuyến xe hợp lý, làm sao để những người có xe máy họ cảm thấy ngại, phải nhảy lên các phương tiện công cộng mà đi. Phải đề cao, tôn trọng lợi ích của họ.
Hà Nội nhiều khi nghiên cứu không thấu đáo. Chẳng hạn, có những tuyến phố nhỏ thì xe buýt rõ to trong khi tuyến phố lớn thì xe nhỏ. Theo tôi, không nên quy hoạch như thế. Phố Hà Nội hẹp, không nên có xe to. Xe to đúng là có thể chở nhiều người, nhưng nếu thay tất cả chúng bằng nhiều xe nhỏ hơn thì đường sẽ thông thoáng hơn rất nhiều.
Tiếp đến chúng ta phải giảm bớt các tuyến ngang, tuyến tắt. Tắc đường theo tôi phần lớn là do đường ngang, đường tắt nhiều. Gần đây mình làm được mấy chiếc cầu vượt, tình trạng này mới được cải thiện.
Phải cải thiện cả chất lượng đội ngũ điều hành các phương tiện vận tải công cộng. Không phải ngẫu nhiên người ta xem xe buýt như hung thần.
 |
| Theo ông Quang, một khi giao thông công cộng tốt, người dân sẽ tự nguyện bỏ xe máy (Ảnh minh họa: Internet) |
Xe buýt phải tăng số chuyến, phải thoáng hơn một chút, sạch sẽ, an toàn hơn thì người ta mới muốn đi.
Về lâu dài, muốn bỏ được xe máy thì phải đưa được người tham gia giao thông xuống lòng đất, tức là sử dụng tàu điện ngầm. Đường vành đai 3 trên cao chẳng hạn, xây thì tốn kém, cũng hoành tráng, nhưng rồi được mấy người đi? Người dân vẫn cứ đi ở dưới đó thôi.
- Nhân tiện nói về xe buýt, có ý kiến cho rằng các doanh nghiệp vận tải không muốn phát triển phương tiện vận tải công cộng do lãi kém. Thực hư chuyện này ra sao thưa ông?
Thế mới cần tới bàn tay Nhà nước quản lý ở đây. Mỗi năm Hà Nội chi hàng trăm tỷ bù lỗ cho giao thông công cộng. Để họ tự kinh doanh thì chẳng ai tha thiết vì lãi ít. Nhưng nếu bơm tiền phải biết kiểm tra, kiểm soát chứ nếu bơm tiền một cách vô ý thức chỉ có tốn kém thêm.
Tiền bơm cho họ là để họ đầu tư cho phương tiện tốt, tăng lợi nhuận lên một chút. Nếu không kiểm soát việc này thì còn nguy hiểm hơn không bơm tiền.
- Có nên đánh thuế nặng để người ta “sợ” dùng xe máy?
| ||||||||
Nhưng phạt nặng những người vi phạm giao thông thì tôi lại rất ủng hộ.
- Xe máy có đang kìm hãm sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam?
Cũng có chuyện đó.
- Theo ông chúng ta học được gì từ các nước bạn trong vấn đề này?
Thứ nhất phải biết quy hoạch như họ. Làm quy hoạch là phải có đầu óc.
Thứ hai, phải có lộ trình để tăng cường giao thông công cộng. Muốn vậy phải có kinh phí.
Sau đó mới nghĩ đến các biện pháp còn lại để quản lý xe máy.
Muốn giảm số lượng xe máy cần có lộ trình dài hơi và phải có tuyên truyền, vận động để người dân hiểu về vấn đề này.
- Vấn đề là có làm hay không thôi. Ông có thấy vậy không?
 |
| Người ta mải lo chống ùn tắc giao thông mà quên đi lộ trình dài hơi (Ảnh chỉ có tính minh họa: Internet) |
Tôi nói thật, nghĩ thế thì không xứng tầm lãnh đạo. Làm lãnh đạo là phải nhìn xa trông rộng chứ đừng chỉ nhìn vào mấy cái trước mắt, có lợi cho cá nhân.
Nhân đây, tôi muốn nhắc lại chuyện xe chính chủ. Tự nhiên họ nghĩ ra quy định đó.
Nếu cá nhân đó mà sáng suốt, minh mẫn thì mọi chuyện đã khác. Rồi cứ thông qua ào ào, đến khi ban hành, thấy dân phản đối mới điều chỉnh. Chuyện đó đang khá phổ biến ở Việt Nam, trong phạm vi nhà nước chứ không riêng ở địa phương nào.
Tương tự, mới đầu người ta dùng từ “cấm” sau chuyển sang từ “hạn chế”. Nguy hiểm nhất vẫn là những nhà hoạch định chính sách nói cho vui miệng.
- Ông bình luận gì về chỉ tiêu Bộ giao thông vận tải đặt ra từ nay tới 2020?
Đó là chỉ tiêu quá an toàn.
- Xin cảm ơn ông!
Minh Quân
Bình luận